厦金大桥建设取得里程碑进展，世界纪录彰显中国基建实力

烟波浩渺，海天一色。在厦门岛东部海域，一项与大海较量的超级工程——厦金大桥正如火如荼地建设。海风揉碎粼粼波光，将整片海域染成流动的蓝绸缎，中国交建参建的厦金大桥（厦门段）项目施工现场如同多彩积木点缀其上，尤为惹人注目。

厦金大桥（厦门段）是落实“深化两岸融合发展、夯实和平统一基础”的国家重大战略工程，项目全线建成通车后将与厦门翔安国际机场、厦金航线共同构建起对台海陆空立体交通新格局。厦金大桥（厦门段）项目起于厦门环岛东路与会展北路交叉口，以隧道形式沿环岛路向北延伸至观音山，往东以桥梁形式跨越本岛东部海域，终点设互通接入厦门翔安国际机场。项目主线采用高速公路标准建设，全长17.34公里。其中，跨海段占比超80%，长约14.2公里。二航局、一公局集团建设的关键控制性工程刘五店航道桥全长1948米，主塔高178.1米，主跨长928米，是福建省内最大跨径桥梁，也是世界首例采用分体式沉井基础的离岸悬索桥。12月1日，刘五店航道桥东、西主塔均已完成封顶，标志着大桥建设取得里程碑式重大进展，从“立塔成型”转入“悬索成桥”的关键施工阶段，为后续主缆架设、钢箱梁吊装奠定前提条件。自此，两座“门”式主塔如同巨人般矗立在海峡之上，正一步步向“空中对接”的目标迈进。

海上全离岸施工、水文气象海域环境复杂、海上交通组织难度大、施工技术要求高等诸多难题，如重重山峦横亘在前，考验着建设者们的决心与毅力。星夜奋战的建设者们以初心研墨，持匠心挥毫，立志要在这片广袤的大海绘就一幅乘风破浪、勇往直前的建设宏图。

36小时刷新世界纪录

刘五店航道桥规划了2个锚碇、2个主塔，分别位于航道桥的东、西两侧，每个锚碇均采用2个独立分体的钢壳沉井作为基础，全桥共有4个沉井。一公局集团承建的东锚碇、东主塔位于刘五店航道和厦金航道之间，需进行海上全离岸施工。锚碇由沉井基础和锚体组成，前后沉井采用系梁连接，单个沉井长66米，宽48米，重量达1.45万吨，面积相当于8个篮球场大小，是目前国内跨海桥梁中最大的分离式沉井基础。

沉井浮运、定位、下放是整个项目的关键控制工序，其进展直接决定项目的整体进度与安全质量。沉井海上浮运堪称一场与风、浪、流博弈的“海上冒险”。“每月只有2次浮运窗口期，每次仅4天，风大一点、浪高一点都可能功亏一篑。”项目副经理许涛盯着海洋气象预报图，眉头紧锁。为抓住这转瞬即逝的窗口期，项目党员突击队扛旗争先，在沉井出坞前的准备阶段，他们日夜驻守泉州制造基地的码头，在工棚角落拼几把简易椅子、铺一张硬纸板，便是临时“床铺”。“沉井的水密性检测、助浮板安装，每一项都得盯着，多抢1小时，后续浮运就多一分把握。”许涛说。

更棘手的是，85海里的沉井浮运距离，在国内尚无现成经验可借鉴。“没有先例，我们就自己闯！”项目负责人张利带领团队开启“摸着石头过河”的攻关之路，他们“走出去”，奔赴舟山类似施工项目取经，虚心学习成功经验；“请进来”，聘用相关专家长期驻场指导，提供专业技术支持。同时，团队联合高校合作开展“波浪流水动力模型试验”，反复研讨论证沉井出坞、拖轮编队方案，并创新采用栓接式助浮板，如同给沉井装上可拆卸的“救生圈”，到达现场后能实现快速拆卸。

2024年7月5日，东锚碇沉井由泉州制造基地出发，历经24小时浮运抵达桥址，成功完成“海上大挪移”，创下目前世界上沉井海上最长距离拖带浮运记录。

沉井定位挂缆施工，是一场与潮汐赛跑的精细活。厦门地区是典型的半日潮，为确保沉井安全及定位精度，项目团队要在12小时的潮水周期内，将8根220米长、直径104毫米的钢缆连接到35吨的抓力锚，并精确送达高差14米的沉井上，单个卸扣重达130多公斤，如此繁重的工作，只能采用人工连接。为了这12个小时，项目团队来回开展桌面演练11次、日间实操演练4次、夜间实操演练2次。在一次次演练中，全体作业人员逐渐熟练掌握操作流程，如同训练有素的战士，等待着实战的考验。

沉井水上定位精度控制难度大、安全风险高，是全线施工难度最大、工艺最复杂的关键工序之一。要将这个长66米、宽48米的“钢铁巨兽”精准下放，误差需小于5厘米，传统人工测量方法在数据采集上存在实时性差、完整性不足的局限。一公局集团项目团队提前预判潜在风险，联动一公局集团数智中心、设计总院等单位研发出海上沉井施工智能监控决策系统，如同“智慧天眼”对沉井海上浮运、定位、下放等工序进行全天候、全方位、全过程的精准实时监测及预警，有效控制下放过程中风、浪、流作用的耦合影响。

实现沉井精准定位后，就开始下放入海。入海过程中，由于沉井截面为突变结构，如果各隔仓注水量不平衡就发生倾斜，会导致最终位置出现偏差。为此，项目团队组成9人注水小队，根据“智慧天眼”的检测结果对沉井35个隔仓分阶段注水调平。沉井抵达海底后，数名潜水员下潜32米深，对沉井底部进行支垫作业，保证沉井着床后的姿态稳定。

最终，首个沉井定位下放历时72小时，第二个沉井仅用36小时，创下世界沉井定位下放最快纪录，再次诠释了令人瞩目的“中交速度”。

在42米深海绣“云锦”

东西侧锚碇基础地质呈现“东硬西软”状态，这导致西锚碇基坑开挖深度和开挖量剧增，泥面到基坑底深度超25余米，相当于近10层楼高，从海平面至基坑底的水深达42米，基坑清理的面积达到14万平方米，相当于334个标准篮球场大小。

复杂地质、潮汐变化、海底洋流，为基坑开挖的精准度和安全性带来极大挑战。二航局厦金大桥项目团队需在无围堰状态下在海底先开挖出一块“倒四棱台形”区域，再换填混凝土，最后将钢沉井放下，让西锚碇基础扎根海底。施工前期，团队先后召开70余次专题会议和6次专家评审会，从方案可行性到合理性层层把关，最终聚焦两大难题：如何提高超大方量开挖效率，以及如何确保基坑平整度并达到钢沉井所需的承载力。

2024年2月27日，西锚碇基坑开挖正式启动，项目部协调广航局全球最大挖泥船“金广”轮投入作业，该船一斗抓出的泥土量达200立方米，同时项目还配备20余艘抓斗船、耙吸船和专业泥驳船协同清淤。针对不同地质差异性，项目部制定出一套针对性的分段、分条、分层作业方案。针对上层软弱覆盖层，采用抓斗船直接开挖；对下层硬质岩层将凿岩棒与抓斗相结合，先启用凿岩棒将坚硬岩石破碎，随后抓斗船迅速跟进清渣，整个过程就像做一场外科手术。

项目团队通过多波束扫测技术对海底探测发现，施工区域存在大量大体积孤石。“如果孤石顶部标高高于沉井底部设计标高，会导致沉井无法下放到位，甚至造成沉井底部变形。”二航局项目负责人郭万中解释道。为此，团队实时调整抓斗船横纵角度，精准抓取每块孤石，对无法抓起的孤石，则使用凿岩棒破碎后再清理，有力保障基坑平整度。历经7个月奋战，建设者们如“愚公移山”般一点点挖开海底基坑，创下海域沉井基坑无围堰状态下开挖深度、开挖面积、开挖方量3项国内之最。

基坑开挖完成后，如何有效提升地基承载力、增强稳定性并减少沉降，成为后续钢沉井下放的关键。经过反复试验，项目部决定采用搅拌船和浮吊船等设备协同作业，实时调整布料管长度，消除潮汐风浪对施工的影响。随着混凝土缓缓注入导管，施工人员争分夺秒按一个个浇筑点开展换填作业，防止洋流回淤。

2024年11月11日，西锚碇2个沉井基坑完成全部混凝土换填，共浇筑28排224个点位。建设者如同绣娘一般，在每个点位上精细绣制海底“云锦”，一针一针将点位绣密实、绣平整，实现精准浇筑且密实度达标，同时创造国内无围堰条件下海底基坑换填混凝土的方量之最。

夯基垒台向云端

今年5月31日，“厦金大桥长个儿了”的话题在国内外社交媒体上持续升温，控制性工程刘五店航道桥东、西主塔建设速度同时按下快进键，刷新着两岸人民的期待。“九层之台，起于累土。”如今高耸入云的主塔，既离不开水下坚实的基础，更凝聚着建设者们日夜兼程的汗水与智慧。

刘五店航道桥东主塔共设30个节段，将以“搭积木”的方式层层向上叠加安装，整体呈“门”字造型，寓意“一桥连两门，厦金一家亲”，为将这美好的愿景变为现实，一公局集团项目团队克服了一个又一个技术难题。

在主塔施工中，作为桥梁永久防撞设施的双壁钢套箱，是技术突破的核心。“这个‘海上巨无霸’形状呈哑铃型，总长105.8米、总宽为47米、高度为11.3米，平面面积相当于7个篮球场大小，总重达4225吨，相当于2100辆家用小汽车。”卢春明介绍道。其面积与重量均超过港珠澳大桥防撞钢套箱，是目前国内最大、最重的跨海大桥永久双壁防撞钢套箱。

双壁钢套箱如同敖丙身上的“万龙甲”，能够实现“金刚护体”，一方面能有效缓冲船舶等水上交通工具对桥墩的意外撞击，另一方面可防止海水对承台的侵蚀，大幅提高桥梁的使用耐久性。在施工过程中，项目团队将“万龙甲”底部与海中桩基连接固定，随后浇筑封底混凝土，形成一个小型“人工岛”，实现海上施工“陆域化”，为后续承台施工提供了干燥、安全的作业环境，

“万龙甲”的下放安装，对施工精度与安全提出了极高要求。为确保钢套箱安装过程中平面位置、顶面高差、垂直度和下沉各点准确同步，项目团队以技术方案为纲领，科学组织、统筹推进施工，引用中交核心装备——国内最大双臂架变幅式起重船“二航卓越”进行钢套箱整体吊装，该船配备的智能辅助决策系统可实时感知风、浪、流等环境条件，有力保障吊装过程作业安全。施工采用四角布缆，借助定位锚、缆绳等定位系统，对套箱安装姿态进行实时监测调整。同时，通过设置120个传感器，运用信息化手段对施工过程全程智能控制，全面监控套箱下沉作业中套箱水准、水位、应变、倾斜等情况，“手眼并用”将整体施工误差精准到毫米级，单个套箱成功安装仅用3小时。